• Qué es la Normativa EURO
• Historia de la normativa EURO, la normativa europea sobre emisiones contaminantes
• Las emisiones de los vehículos
• Versiones de las normativas EURO desde su versión 1 hasta la actual
• Normativa EURO 6
• Normativa EURO 7

Qué es la Normativa EURO

Para conocer mejor la normativa europea sobre emisiones, lo mejor es describir exactamente qué es la Normativa EURO y analizarla en profundidad, desde su origen e historia hasta su espíritu y futuro.

De momento, desde la Normativa EURO 0, se han legislado un total de siete, hasta la Normativa EURO 6, la actual y vigente, que ya ha sufrido diversas modificaciones en sus escritos y edictos actuales.

Al referirnos a esta normativa, nos estamos centrando en las diversas legislaciones que ha puesto en marcha la Unión Europea desde 1988 para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos que se fabrican y se comercializan en el territorio de los países que forman la UE, tanto en el siglo XX como en los que se han unido durante el siglo XXI y los que podrían hacerlo próximamente.

Historia de la normativa EURO, la normativa europea sobre emisiones contaminantes

Como hemos comentado, la normativa EURO nace en 1988 bajo la calificación de 0. Desde entonces, se ha centrado en la regulación de las emisiones de los vehículos comercializados en el seno de la UE.

Esta normativa de obligado cumplimiento se centraba ya desde sus inicios en elementos de los vehículos como los catalizadores, los filtros de partículas o los catalizadores SCR. Eso sí, desde la EURO 0, que ahora cumple 30 años, ha llovido mucho, como se dice popularmente, ya que cada vez se ha ido legislando de una forma más exigente con los vehículos. Como ejemplo:

• La EURO 1 de 1992 ya introdujo la obligada instalación de catalizadores.
• La EURO 5 obligó a los vehículos diésel a instalar filtros de partículas.
• La EURO 6 obliga a introducir catalizadores SCR con AdBlue para los coches diésel.
• Y ahora, incluso ha ampliado restricciones la EURO 6C, la tercera fase de la última revisión de la normativa, que reduce dramáticamente la emisión de cinco contaminantes potencialmente muy peligrosos para la salud humana: el dióxido de carbono, el CO2, el NOx, los hidrocarburos no quemados conocidos como HC y las PM, es decir, las partículas en suspensión.

Las emisiones de los vehículos

Ya hemos visto que la normativa EURO nace en 1988, aunque sus restricciones comienzan a hacerse más visibles a partir de 1992. ¿A qué se debe? A que antaño, nunca se había tenido en cuenta la peligrosidad de las emisiones contaminantes expulsadas  a la atmósfera por parte de los vehículos que se fabricaban.

La primera toma de conciencia llega en los años 60. En Los Angeles, EEUU, se produce el fenómeno conocido como smog fotoquímico al dispararse la venta de vehículos privados. La emisión de gases a la atmósfera es ingente, según las diversas investigaciones.

Desde entonces, los intentos por reducir emisiones en el parque automovilístico son constantes, especialmente desde la década de los 80. Hasta ese momento, la alimentación de combustible usaba carburación, o sea, inyección mecánica. A partir de ahí, se introducen mejoras como la cámara de combustión.

Más adelante, y ya en nuestros tiempos, nacerán las etiquetas medioambientales que pretende clasificar los vehículo según el grado de contaminación que producen y que en base a esa clasificación se podrá restringir el tráfico en determinadas zonas de las ciudades.

Versiones de las normativas EURO desde su versión 1 hasta la actual

Así pues, también fue en los años 80 cuando la normativa, en un mundo cada vez más consciente de que no puede seguir contaminando a ese ritmo, empieza a legislar al respecto para reducir las emisiones de sus vehículos. Nace la Normativa EURO.

Pese a que ve la luz en 1988, la primera gran ‘criba’ de la Normativa EURO se produce en 1992. Este es el año en que se obliga realmente a reducir emisiones a vehículos diésel y gasolina con la implantación del catalizador para reducir y transformar los gases de combustión del vehículo.

No obstante, esta entrada en vigor no estuvo exenta de riesgos y polémicas. La volatilidad de la gasolina, por ejemplo, provocaba fallos en el motor. Por ello, pronto se elimina el plomo de las gasolinas y se sustituye por metil-terc-butil-éter, conocido como MTBE.

Obviamente, entre 1992 y 2005, la Normativa EURO evoluciona notablemente promulgando también la 2, la 3 y la 4 en siguientes años que, básicamente, son cada vez más restrictivas con las emisiones.

Durante esta década se disminuye el volumen del motor para que consuma menos combustible usando la sobrealimentación con tubos y compresores, por ejemplo. Se añaden más marchas a las cajas de transmisión para rebajar el régimen de motor y generar menos monóxido de carbono, etc.

Aun así, seguía sin ser suficiente, por lo que llegamos a 2009, cuando se implanta la Normativa EURO 5. En este caso, se aborda principalmente el problema de los vehículos diésel y las impurezas de sus partículas, difícil de eliminar. Pese a que no son de las más peligrosas, sí que tienen más facilidad para penetrar en un organismo vivo, por lo que los fabricantes se ven obligados a introducir en los vehículos filtros antipartículas FAP o DPF, que retienen las partículas más sólidas en suspensión.

Normativa EURO 6

Pero, si una Normativa EURO ha sido restrictiva, esa es la VI, que ya está en su fase C, aunque la D entrará en vigor en 2020. Se promulga en 2014 y ha sufrido ya varias revisiones, cada cual más dura que la anterior.

Ahora, se reducen las emisiones de forma drástica, especialmente las de vehículos diésel, por medio de uso del líquido AdBlue, que descompone las moléculas de óxido de nitrógeno en materiales menos nocivos.

Pero el futuro se espera todavía más restrictivo. Con la Normativa EURO 6C y 6D se pretende reducir drásticamente los cinco marcadores de emisiones más preocupantes, que son el monóxido de carbono, los hidrocarburos, los hidrocarburos con óxido de nitrógeno, los propios óxidos de nitrógeno y las partículas sólidas o aerosoles.

Es evidente que se busca limitar drásticamente las emisiones, pero también encontramos una apuesta decidida desde la legislación vigente por el vehículo híbrido y eléctrico.

Este cambio de ciclo en vehículos, de no producirse, puede ser realmente caro para el usuario medio, ya que los tramos fiscales de cada coche según su capacidad contaminante se ampliarán en el impuesto de matriculación. Y es que, automóviles con emisiones que alcancen los 120 g/km pagarán un 4,5%, los que ronden los 160 g/km suben hasta el 9,75% y los que lleguen a los 200 g/km se van hasta el 14,75%.

Normativa EURO 7

La normativa EURO 7 aún no está en vigor pero ya está haciendo temblar los pilares que han sustentado los coches diésel desde su nacimiento. Esta nueva normativa, que se espera entre en vigor en 2020, es según algunos expertos la más temida por todos los fabricantes y que se espera que sentencie definitivamente la fabricación de motores diésel.

Queda muy claro que las marcas, tal como ha hecho Ford, deben apostar decididamente por las nuevas tecnologías de hibridación y electrificación de vehículos invirtiendo en sus nuevos modelos para estar al nivel requerido por la normativa europea de emisiones. De lo contrario, los impuestos serán excesivamente lesivos para los clientes que, por su lado, cada vez reclaman vehículos más limpios y respetuosos con el planeta.